2025年第二季度，小米集團交出了一份超出市場預期的成績單：營收1160億元，同比增長30.5%；經(jīng)調整凈利潤108億元，同比增幅達75.4%。這份亮眼數(shù)據(jù)的背后，汽車業(yè)務的貢獻尤為突出——單季交付8.13萬輛新車，實現(xiàn)206億元營收，同比增幅高達234%，占集團總營收比重提升至17.8%。
更關鍵的是，汽車業(yè)務毛利率從Q1的23.2%提升至26.4%，經(jīng)營虧損從5億元收窄至3億元，單車毛利達6.7萬元，距離盈利僅一步之遙。這一表現(xiàn)不僅刷新了新勢力車企的成長速度，更預示著小米正以獨特的“生態(tài)造車”模式，重塑新能源汽車行業(yè)的競爭格局。
規(guī)模效應與產(chǎn)品結構的雙重驅動
小米汽車Q2的爆發(fā)式增長，首先得益于規(guī)模效應的加速釋放。盡管8.13萬輛的單季交付量在行業(yè)內并非頂尖，但高度集中于SU7系列的產(chǎn)品策略，使其在零部件采購、制造成本攤薄上展現(xiàn)出協(xié)同效率。以電池為例，隨著采購量的增加，寧德時代提供的麒麟Ⅱ電池組成本較進口電芯降低18%，而自研V8s電機成本僅為博世同類產(chǎn)品的50%，卻實現(xiàn)了1548馬力的輸出。這種“硬件參數(shù)透明化+供應鏈垂直整合”的模式，讓SU7的零部件成本較傳統(tǒng)車企降低約25%，為毛利率提升奠定基礎。
產(chǎn)品結構的優(yōu)化則是另一大驅動力。第二季度開始交付的SU7 Ultra車型，憑借52.99萬元的售價和更高的配置，直接拉高了整體均價。該車型標配的碳陶制動盤和輕量化碳纖維部件，通過國內供應商金博股份、沃特股份的技術突破，將原本屬于超豪華品牌以及超跑的配置下放到50萬級市場，既提升產(chǎn)品溢價又控制成本。這種“技術平權”策略，使小米在價格戰(zhàn)白熱化的市場中保持了28萬元的含稅均價，與主打性價比的競品形成鮮明對比。
產(chǎn)能釋放的節(jié)奏同樣關鍵。北京亦莊一期工廠通過雙班制生產(chǎn)，月產(chǎn)能已達3.2萬輛，二期工廠將于Q3投產(chǎn)，屆時總產(chǎn)能將突破50萬輛/年。更值得關注的是，小米汽車的制造效率已接近行業(yè)頂尖水平——每76秒下線一輛SU7。這種效率優(yōu)勢，為下半年YU7系列的訂單交付（當前積壓超20萬臺）提供了堅實保障。
盈利臨界點的攻堅
盡管業(yè)績亮眼，小米汽車仍面臨“規(guī)模越大、費用越高”的行業(yè)共性難題。Q2汽車業(yè)務經(jīng)營費用達59億元，包括研發(fā)、銷售、管理等各項支出，導致單車分攤費用高達7.3萬元。這一費用結構折射出重資產(chǎn)行業(yè)的現(xiàn)實：2022年至今，小米在汽車等創(chuàng)新業(yè)務累計投入超300億元，單季研發(fā)投入78億元，同比增長41.2%。這種高強度投入雖為技術壁壘構筑奠定基礎，但也意味著在銷量未達臨界點前，盈利壓力將持續(xù)存在。
市場競爭的復雜性同樣不容忽視。盡管小米堅定不參與價格戰(zhàn)，但其主銷的25萬-35萬元市場正成為兵家必爭之地。比亞迪漢、小鵬P7+等競品通過降價策略搶占份額，而特斯拉Model Y的改款車型也已經(jīng)推出。更值得警惕的是競品的反擊正在加劇——蔚來、問界、理想、特斯拉等車企開始通過不同渠道分流小米潛在客戶，導致其面臨一定壓力。
生態(tài)協(xié)同的深度與廣度，或將成為破局關鍵。小米汽車的獨特優(yōu)勢在于其龐大的IoT用戶基礎（Q2 IoT業(yè)務收入387億元，同比增長44.7%）和互聯(lián)網(wǎng)服務生態(tài)（毛利率75.4%）。例如，用戶可通過小米手機遠程控制車輛空調、預約充電，車機系統(tǒng)與米家智能設備的聯(lián)動場景已達32個。這種“硬件+軟件+服務”的閉環(huán)，不僅提升用戶粘性，更創(chuàng)造了差異化的盈利空間——互聯(lián)網(wǎng)服務單季貢獻69億元毛利，為汽車業(yè)務提供了穩(wěn)定的現(xiàn)金流支持。但如何將這種生態(tài)優(yōu)勢轉化為直接的購車驅動力，仍需時間驗證。
小米汽車Q2的表現(xiàn)，標志著其已跨過“生存關”，進入“規(guī)模與盈利平衡”的新階段。根據(jù)財報數(shù)據(jù)推算，若小米汽車月交付穩(wěn)定在3萬輛至3.5萬輛，季度交付9萬輛以上，就能憑借單車毛利覆蓋費用，實現(xiàn)全面盈利。YU7大定一小時就達到28.9萬臺，目前市場積壓訂單超過20萬臺，產(chǎn)能釋放后完成目標的概率極高。
YU7的成功不僅體現(xiàn)在銷量上，還顯著改變了小米汽車的用戶結構。YU7進一步提升了女性用戶的占比，開售初期的鎖單用戶中女性占比較SU7高出4.5%，達到了30%。另外，蘋果用戶占比達到了52.4%，高出SU7 4.4個百分點。用戶結構的改變，在增強品牌吸引力的同時，也為小米的生態(tài)業(yè)務帶來了更廣闊的市場空間。有分析稱，小米或許會在2025年底，甚至早于小鵬和蔚來，率先進入季度盈利階段。
然而，下半年YU7系列的交付能否持續(xù)超預期，二期工廠產(chǎn)能爬坡是否順利，都將決定小米汽車能否在2025年底實現(xiàn)單季盈利的目標。更重要的是，如何在保持技術投入強度的同時，通過生態(tài)協(xié)同降低對硬件利潤的依賴，這將是小米區(qū)別于傳統(tǒng)車企的核心競爭力所在。
從行業(yè)視角看，小米汽車的崛起正在改寫游戲規(guī)則：當特斯拉以軟件定義汽車，比亞迪以垂直整合降低成本時，小米選擇了“生態(tài)賦能+供應鏈革命”的第三條道路。這種模式若能持續(xù)跑通，將為小米打開更大的增長空間。6月底，摩根士丹利與高盛先后拋出研究報告——到2030年，小米整體營收有望達1萬億元，凈利潤或達1000億元，合理市值將達到2.5萬億港元（約合2200億美元），股價將劍指100港元，直接對標蘋果與特斯拉。
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