在全球汽車產(chǎn)業(yè)加速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，寶馬集團(tuán)于2025年正式宣布重啟增程動(dòng)力系統(tǒng)（Range Extender，REX）的研發(fā)與應(yīng)用計(jì)劃。顯然，寶馬正試圖通過增程技術(shù)的『二次開發(fā)』，在新能源市場中開辟一條差異化競爭之路。
應(yīng)對市場分化的選擇
寶馬對增程技術(shù)的重新重視，源于對全球新能源市場需求差異的精準(zhǔn)洞察。盡管純電動(dòng)車型（BEV）代表著汽車工業(yè)的未來方向，但充電基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域發(fā)展失衡仍深刻影響著消費(fèi)者的購買決策。
以中國市場為例，根據(jù)寶馬集團(tuán)2024年發(fā)布的《中國電動(dòng)化市場白皮書》，在三線及以下城市，僅有32%的用戶認(rèn)為公共充電設(shè)施『足夠便利』，超過60%的潛在消費(fèi)者因『續(xù)航焦慮』而對純電動(dòng)車持觀望態(tài)度。這種市場痛點(diǎn)為增程技術(shù)提供了生存空間——通過搭載小型內(nèi)燃機(jī)作為『移動(dòng)發(fā)電機(jī)』，增程車型可在保留純電驅(qū)動(dòng)體驗(yàn)的同時(shí)，借助燃油補(bǔ)能實(shí)現(xiàn)超千公里續(xù)航，完美契合長途出行頻繁或充電條件有限的用戶需求。
技術(shù)可行性的提升與成本結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，則為戰(zhàn)略重啟掃清了障礙。此外，隨著動(dòng)力電池價(jià)格在十年間暴跌60%（國際能源署2024年數(shù)據(jù)），以及采埃孚（ZF）新一代增程專用架構(gòu)的成熟，這一技術(shù)的經(jīng)濟(jì)性已發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。寶馬與采埃孚聯(lián)合開發(fā)的eRE平臺，通過取消傳統(tǒng)變速箱、采用高效發(fā)電單元，將增程系統(tǒng)硬件成本降低至與插電混動(dòng)（PHEV）相當(dāng)水平。
更重要的是，寶馬在氫燃料電池車型iX5 Hydrogen上積累的『無機(jī)械連接』電驅(qū)技術(shù)，為增程系統(tǒng)的研發(fā)提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)——兩者均通過能量轉(zhuǎn)換單元（燃料電池或內(nèi)燃機(jī)）為電池供電，再由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，技術(shù)邏輯的共通性大幅縮短了開發(fā)周期。
一個(gè)平臺，兩種形態(tài)
寶馬此次推出的增程系統(tǒng)，并非對早期方案的簡單復(fù)刻，而是基于行業(yè)前沿技術(shù)的深度創(chuàng)新。其核心載體是采埃孚專為增程式電動(dòng)車打造的eRE（電驅(qū)增程系統(tǒng)）/eRE+（電驅(qū)增程驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)），同時(shí)該平臺將與寶馬第六代800V電動(dòng)化架構(gòu)的融合，成為寶馬新一代的動(dòng)力總成。
在動(dòng)力架構(gòu)設(shè)計(jì)上，eRE平臺分為基礎(chǔ)版與增強(qiáng)版兩種形態(tài)：
eRE系統(tǒng)：采用『純電驅(qū)動(dòng)+增程發(fā)電』的單模式設(shè)計(jì)，內(nèi)燃機(jī)僅作為發(fā)電機(jī)存在，通過行星齒輪組與電機(jī)耦合，將燃油能量轉(zhuǎn)化為電能儲存或直接驅(qū)動(dòng)車輪。這種設(shè)計(jì)適用于城市通勤場景，可確保發(fā)動(dòng)機(jī)始終工作在熱效率最高的1500-3000轉(zhuǎn)區(qū)間，較傳統(tǒng)燃油車節(jié)油率達(dá)40%以上。此外，eRE的輸出功率范圍是70-110kW；
eRE+系統(tǒng)：針對高速巡航等需要更高功率輸出的場景，eRE+系統(tǒng)增加了離合器與差速器，允許發(fā)動(dòng)機(jī)在特定工況下直接驅(qū)動(dòng)車輪，形成『并聯(lián)式增程』模式。這種『可切換動(dòng)力流』設(shè)計(jì)，既避免了傳統(tǒng)增程器高速發(fā)電效率下降的問題，又保留了純電驅(qū)動(dòng)的靜謐性，實(shí)現(xiàn)了能效與性能的平衡。根據(jù)采埃孚實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)，eRE+系統(tǒng)在120km/h勻速行駛時(shí)，能量損耗較純增程模式降低18%，續(xù)航能力提升約10%。eRE+則是70-150kW。
電池技術(shù)的突破是增程系統(tǒng)的另一核心支撐。寶馬與寧德時(shí)代聯(lián)合開發(fā)的第六代NMC圓柱電池，首次應(yīng)用于增程車型，其能量密度達(dá)到280Wh/kg，較前代產(chǎn)品提升25%。配合800V高壓快充技術(shù)，增程車型可在10分鐘內(nèi)補(bǔ)充300公里續(xù)航，純電續(xù)航里程超過200公里，綜合續(xù)航突破1000公里（CLTC工況）。
此外，寶馬通過自研的智能能量管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)、電池與電機(jī)的動(dòng)態(tài)協(xié)同——系統(tǒng)可根據(jù)實(shí)時(shí)路況、電池SOC值及用戶駕駛習(xí)慣，自動(dòng)調(diào)整增程器啟動(dòng)邏輯。
例如，在導(dǎo)航預(yù)判到長距離爬坡路段時(shí)，系統(tǒng)會提前啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電，避免因動(dòng)力需求驟增導(dǎo)致的性能衰減；而在城市擁堵路況下，則優(yōu)先使用純電驅(qū)動(dòng)，最大限度降低燃油消耗。這種精細(xì)化控制，使得增程車型在保持燃油補(bǔ)能便利性的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了接近純電車的駕駛體驗(yàn)。
從旗艦SUV到全譜系覆蓋
寶馬選擇將增程技術(shù)首先應(yīng)用于中大型SUV車型，既是對市場需求的響應(yīng)，也是基于品牌定位的考量。首款搭載該系統(tǒng)的第六代X5增程版，計(jì)劃于2026年正式上市。作為寶馬品牌的銷量支柱之一，X5的用戶群體對車輛的多功能性、長途舒適性有更高要求，增程技術(shù)的加入恰好滿足了這部分需求。
根據(jù)寶馬官方透露，X5增程版將提供兩種動(dòng)力配置。入門版搭載2.0T四缸增程器，匹配250kW驅(qū)動(dòng)電機(jī)，主打性價(jià)比；高配版則采用3.0T六缸增程器，系統(tǒng)綜合功率超過400kW，零百加速進(jìn)入『5秒俱樂部』，兼顧性能與續(xù)航。
值得注意的是，X5增程版并未放棄寶馬標(biāo)志性的駕駛樂趣——通過保留xDrive智能四驅(qū)系統(tǒng)，并針對增程動(dòng)力特性優(yōu)化底盤調(diào)校，車輛在高速穩(wěn)定性與彎道操控性上仍保持豪華SUV的標(biāo)桿水準(zhǔn)。
在X5奠定技術(shù)標(biāo)桿后，寶馬計(jì)劃將增程系統(tǒng)逐步擴(kuò)展至X3、X7等主力SUV車型，形成覆蓋中高端市場的產(chǎn)品矩陣。定位緊湊級的第六代X3增程版（預(yù)計(jì)2027年上市）將采用1.5T三缸增程器，在控制成本的同時(shí)，滿足城市家庭用戶對日常通勤純電續(xù)航（預(yù)計(jì)150公里以上）與長途出行能力的平衡需求。而作為旗艦車型的第二代X7增程版，則會沿用X5的3.0T動(dòng)力配置，通過更大容量的電池（預(yù)計(jì)120kWh）將綜合續(xù)航提升至1200公里，進(jìn)一步強(qiáng)化其『豪華移動(dòng)行宮』的產(chǎn)品定位。這種『從高到低』的產(chǎn)品布局，既符合豪華品牌的技術(shù)落地邏輯，也能通過旗艦車型的溢價(jià)能力分?jǐn)傃邪l(fā)成本，為后續(xù)規(guī)模化生產(chǎn)鋪平道路。
在爭議中尋找平衡點(diǎn)
盡管增程技術(shù)的優(yōu)勢顯著，但其面臨的挑戰(zhàn)同樣不容忽視。首當(dāng)其沖的是成本與定價(jià)難題。以X5增程版為例，其硬件成本較純電版高出約30%，預(yù)計(jì)起售價(jià)將超過90萬元，這比中國本土品牌同級別增程車型（如理想L9約46萬元）高出近一倍。
如何在保持豪華品牌溢價(jià)的同時(shí)，讓消費(fèi)者接受這一價(jià)格差，成為寶馬需要解決的關(guān)鍵課題。寶馬的策略是強(qiáng)化『技術(shù)附加值』——通過宣傳增程系統(tǒng)的高效能、駕駛性能以及與品牌調(diào)性的契合度，將產(chǎn)品定位為『豪華增程新標(biāo)桿』，而非簡單的續(xù)航競爭者。
技術(shù)路線的爭議則來自行業(yè)內(nèi)部。部分觀點(diǎn)認(rèn)為，增程系統(tǒng)本質(zhì)上是『披著電動(dòng)車外衣的燃油車』，其內(nèi)燃機(jī)仍需頻繁工作，排放與能耗表現(xiàn)未必優(yōu)于傳統(tǒng)混動(dòng)技術(shù)。對此，寶馬通過技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行回應(yīng)，其增程器采用了最新的米勒循環(huán)技術(shù)，熱效率達(dá)到38%，較傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)提升15%；配合顆粒捕集器與高效三元催化器，其排放水平滿足全球最嚴(yán)苛的歐盟Stage2及中國國七標(biāo)準(zhǔn)。
品牌認(rèn)知的重構(gòu)同樣重要。長期以來，寶馬以『運(yùn)動(dòng)豪華』形象深入人心，而增程技術(shù)的『燃油發(fā)電』特性，可能讓部分用戶產(chǎn)生『技術(shù)倒退』的誤解。
為化解這一問題，寶馬在傳播策略上強(qiáng)調(diào)『電動(dòng)化體驗(yàn)優(yōu)先』，增程車型日常使用以純電驅(qū)動(dòng)為主，僅在電池電量低于20%時(shí)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，90%的城市通勤場景下可實(shí)現(xiàn)『零排放』；同時(shí)，通過NVH專項(xiàng)優(yōu)化，將增程器工作時(shí)的噪音控制在55分貝以下，達(dá)到圖書館級靜謐標(biāo)準(zhǔn)。這種『大部分時(shí)間是電車，必要時(shí)是無焦慮的電車』的產(chǎn)品定義，正在重塑消費(fèi)者對增程技術(shù)的認(rèn)知。
點(diǎn)評
寶馬重啟增程技術(shù)，本質(zhì)上是對『技術(shù)理想主義』與『市場現(xiàn)實(shí)主義』的平衡。在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中，沒有放之四海而皆準(zhǔn)的最優(yōu)解，只有基于用戶需求、技術(shù)成熟度與成本效益的動(dòng)態(tài)選擇。對于傳統(tǒng)車企而言，其優(yōu)勢在于深厚的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)積累、成熟的供應(yīng)鏈體系以及對豪華消費(fèi)群體的深刻理解，而增程技術(shù)恰好成為連接『過去』與『未來』的橋梁——既利用了內(nèi)燃機(jī)的剩余價(jià)值，又擁抱了電動(dòng)化的核心趨勢。
從更宏觀的產(chǎn)業(yè)視角看，寶馬的決策反映了全球汽車技術(shù)路線的多元化走向。當(dāng)中國品牌在純電領(lǐng)域快速迭代、特斯拉以超級充電網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建壁壘時(shí)，傳統(tǒng)豪華品牌通過增程技術(shù)開辟差異化賽道，不失為一種明智之舉。這一策略能否成功，關(guān)鍵在于能否在技術(shù)細(xì)節(jié)上持續(xù)創(chuàng)新（如進(jìn)一步降低能耗、提升充電效率），并在市場推廣中講好『豪華增程』的價(jià)值故事。
畢竟，在新能源汽車市場從『政策驅(qū)動(dòng)』轉(zhuǎn)向『需求驅(qū)動(dòng)』的當(dāng)下，滿足用戶真實(shí)痛點(diǎn)的技術(shù)，終將找到屬于自己的生存空間。
信息來源標(biāo)注：
寶馬增程技術(shù)戰(zhàn)略背景及車型規(guī)劃，引用自寶馬集團(tuán)2025年6月發(fā)布的《可持續(xù)交通技術(shù)白皮書》及2024年《中國電動(dòng)化市場白皮書》。
采埃孚eRE平臺技術(shù)參數(shù)，參考采埃孚2025年5月發(fā)布的《電驅(qū)增程技術(shù)白皮書》及雙方合作聲明。
電池技術(shù)與能量管理系統(tǒng)，基于寶馬集團(tuán)2025年2月技術(shù)發(fā)布會及與寧德時(shí)代的聯(lián)合技術(shù)公告。
成本分析與市場策略，援引寶馬集團(tuán)2025年3月投資者會議紀(jì)要及4月財(cái)報(bào)會議公開信息。
技術(shù)爭議與品牌定位，綜合寶馬集團(tuán)動(dòng)力總成研發(fā)負(fù)責(zé)人、市場總監(jiān)2025年公開演講及媒體溝通會內(nèi)容。
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